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動力電池AB面:新車市場遭遇“電池荒”,退役電池卻大多流入黑市

每日經濟新聞 2021-07-27 11:53:56

◎新電池遭遇火爆搶貨,但退役的動力電池回收業卻“陰雲密佈”。相關數據顯示,真正流入正規動力電池企業的退役電池不到其總量的30%,大量退役動力電池流向了非正規渠道,已形成了一整套灰色產業鏈。

每經記者 李碩    每經編輯 孫磊

作為新能源汽車的“心臟”,隨着近年來極速升温的市場需求,動力電池在新能源汽車戰局中的意義愈發重大。

不久前,據媒體報道,小鵬汽車董事長何小鵬為了順利拿到電池,親自在寧德時代蹲守了一個禮拜。但日前何小鵬在接受媒體採訪時稱,此報道不實,他也是從新聞中看到的。

無獨有偶。今年3月初,在蔚來汽車舉行的2020年四季度財報電話會議上,蔚來汽車創始人李斌表示:“相比芯片,今年二季度電池供應會是最大的瓶頸。”今年更早些時候,特斯拉CEO埃隆•馬斯克在2020年四季度財報電話會議上也提到,即便電池供應商以最快速度生產,估計到2022年及以後,電池供應仍將面臨嚴重短缺問題。他認為,動力電池的供應從根源上制約着目前新能源汽車產業的發展。

車企們一籌莫展之際,動力電池供應商們短期內卻也“再無餘糧”。寧德時代(300750.SZ)董事長曾毓羣曾在今年5月召開的股東大會上表示,客户最近催貨讓他快受不了。國內多家頭部電池供應商也在公告中透露,公司已經處於滿產狀態。如蔚藍鋰芯(002245.SZ)在公告中提到,目前鋰電池業務保持滿產狀態,估計產能瓶頸將在較長時間內一直存在;億緯鋰能(300014.SZ)也在公告中披露,公司現有場地及產線已滿負荷運轉,但近一年仍將供不應求。

新電池遭遇火爆搶貨,但退役的動力電池回收業卻“陰雲密佈”。相關數據顯示,真正流入正規動力電池企業的退役電池不到其總量的30%,大量退役動力電池流向了非正規渠道,已形成了一整套灰色產業鏈。在互聯網二手物品交易平台,記者通過搜索動力電池、回收等關鍵詞,可以查詢到大量回收汽車電池的企業,且價格由幾千到上萬元不等。

圖片來源:某交易平台收購電池截圖

寧德時代相關負責人也向記者表示,現階段動力電池回收仍面臨諸多痛點,如非正規渠道佔據大部分市場回收份額、電池回收拆解成本高、退役電池一致性差等等。此外,梯次利用的經濟價值偏低,有待進一步的技術和行業規範。 

A面:動力電池優質產能供不應求 低端產能卻過剩

動力電池緊缺的背後,是飛速上漲的新能源汽車需求。

據中汽協發佈數據,上半年我國新能源汽車銷量為120.6萬輛,同比增長2倍,半年銷量已追平新能源汽車2019年全年銷售數字。火爆的車市也帶動了動力電池需求量的猛增。數據顯示,1~6月,我國動力電池裝車量累計52.5GWh,同比累計上升200.3%。

製表:每經記者 李碩

不過相較新能源汽車,動力電池的“加速度”還是慢了一拍。據全球新興能源市場調研機構SNE Research預測,到2023年,全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh,而動力電池供應預計為335GWh,缺口約18%。到2025年,這一缺口將擴大到約40%。

招銀國際證券有限公司研究部副總裁蕭小川認為,造成“電池荒”的原因主要有三點:一是新能源汽車的發展速度比預期更快,目前除中國外,歐洲市場隨着政策調整也在飛速發展;二是電池廠商的擴產週期較長,一般而言從開始動工到完全釋放產能需要18個月左右;三是一線車企,尤其是外資、合資車型對鋰電池產品需要相應驗證週期,電池廠擴產的同時也需要滿足車企對於產品在質量和性能(特別是安全)方面的驗證。

全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹也表示,汽車行業對電池需求量的預判與現實需求相距甚遠,加劇了此次“電池荒”的影響。

為應對“電池荒”現狀,動力電池企業紛紛開足馬力改建擴產,謀求在增量市場中取得更大份額。據不完全統計,今年上半年國內多家動力電池企業紛紛擴大和優化產能,相關投資項目共57筆,總投資規劃超3500億元。

不過,在電池廠商大規模擴產背後,一個不能忽視的問題是,我國動力電池產業產能結構性過剩的現狀依然存在。相關數據顯示,今年1~6月,我國動力電池產量累計74.7GWh,但裝機量為52.5GWh,意味着有近30%的產品尚未裝機利用,產能與裝機量仍存較大差距。

“國內動力電池行業高端電芯及優質產能不足、低端產能過剩的矛盾沒有根本改變,這才是導致‘電池荒’的原因所在。”中國電池工業協會專職副理事長王敬忠表示。

獨立汽車分析師張翔也認為,僅中國而言,動力電池產能是過剩的,平均產能利用率只有30%。所謂的電池供應短缺,其實主要是指頭部企業的優質產能嚴重不足。對於有些落後的企業來説,產能則是過剩。因此,真正緩解電池短缺的問題需要優化動力電池產能結構。高端電芯及優質產能不足、低端產能過剩的矛盾亟待改變。

“所以增資擴產一定要剔除低端產能,減少盲目性。提高規劃的指向性,調整結構、提質增效,不僅是避免將來局部或整體產能過剩的根本,也是動力電池行業正確的發展之道。”王敬忠建議。

B面:萬噸級別退役電池入市 黑作坊成主戰場

在新電池還未出廠就已“名花有主”的同時,裝車幾年後到達退役年齡的動力電池卻連正規回收企業的大門都難以進入。

一般而言,動力鋰電池的使用年限為5~8年,有效壽命為4~6年。中國汽車技術研究中心發佈的數據顯示,2020年我國動力電池累計退役總量約20萬噸,而到2025年,這一數字將升至約78萬噸。

圖片來源:每經記者 李碩 攝

動力電池回收企業湖南邦普方面向記者透露,2017~2018年,退役動力電池以“十城千輛”期間生產的約1.7萬輛新能源汽車為主,退役動力蓄電池約2.72萬噸(1.22GWh),其中約95%為磷酸鐵鋰電池。2019~2020年期間,早期進入市場的公交、出租等運營車輛已達到強制報廢年限,早期私人用户車輛因動力電池性能下降、老款電池無備件或更換成本高等因素影響,也已開始選擇整車報廢退役。今年到2025年,我國新能源汽車快速增長階段(2014至2018年)進入市場的新能源汽車將陸續進入報廢期。

據瞭解,目前廢舊動力電池主要有兩種途徑進行回收處理:一是再生利用,是指將目前市場上鋰動力電池中含有的錳、鋰,以及更為稀缺的鈷、鎳等重金屬資源提取出來;二是梯次利用,即拆解退役電池成模組或電芯,形成小型電池用於低速電動車、電動工具、太陽能路燈,或將多個完整的電池包合併,用於光伏、風能儲能裝置等領域。

據東方證券研報測算數據,預計到2025年,中國動力電池回收利用市場規模有望達到370億美元。光大證券在今年3月發佈的研報中認為,三元與磷酸鐵鋰電池回收在2030年將形成千億市場規模。

雖然前景光明,但當下動力電池回收卻呈現價高者得,小作坊當道的局面。“儘管政策已明確新能源汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任,但退役電池流向更多受價格導向,且行業缺乏回收企業准入管理。一些操作靈活、規範性差的小作坊式企業經營成本較低,在報價方面具備更強競爭力,導致退役電池較大比例流入灰色產業鏈,正規企業電池回收出現不少困難。”中國汽車工業協會總工程師、副祕書長葉盛基此前表示。

圖片來源:攝圖網

目前在工信部先後公佈的動力電池回收白名單企業中,僅有27家動力電池回收“正規軍”。從全國網點來看,在工信部掛名的共有13137個,分別是汽車企業官方回收渠道,汽車企業下屬的拆車公司以及具有再生資源經營許可證等資質的企業。

按照相關規定,進行動力電池報廢回收處理需要符合嚴格的環保規定,從項目立項到環評,再到體系建設不僅需要資本支持,也需要技術實力。“正規企業回收的電池不僅要滿足功能性要求,還要在安全及環保等方面投入大量資金,成本自然比非正規企業高。”電池回收企業格林美股份有限公司副總經理張宇平説,有些企業在招標時只看價格,不關心電池是否能得到正規化處置。正規企業因為投資大,面對非正規企業的高回收報價,在競標時往往只能吃“啞巴虧”。

在中關村新型電池技術創新聯盟祕書長、電池百人會理事長於清教看來,目前政策法規還在探索期,雖然釋放了明確支持電池回收的信號,但沒有真正的體系形成,特別是流通法規體系。其次是溯源管理等監管機制需強化,引導產業鏈上下游加強電池回收協作。

“首先是回收渠道的暢通,在我國車企承擔動力電池回收的主體責任,回收企業需加強與車企的緊密合作,並與電池企業加強電池全生命週期溯源,降低迴收成本;其次是通過技術創新,提升材料回收率,提升回收收益。”於清教説。

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